自動運転バスきょう運行　宮城・ＪＲ気仙沼線　地方鉄道代替モデルに

　ＪＲ東日本は、宮城県の気仙沼線の専用道で大型自動運転バスの運行を５日に開始する。最高時速６０キロを出す自動運転バスの運行は国内に例がない。利用者減少で採算が悪化したローカル鉄道再編が全国で課題となる中、代替手段のモデルケースとして注目される。

　「時代の変化に合わせた方策が重要だ」。１１月３０日の報道公開でＪＲ東の伊勢勝巳副社長は、地域交通維持に向けたバス専用道導入や自動運転化の意義を強調した。

　気仙沼線は２０１１年の東日本大震災で被災。ＪＲ東は線路跡に専用道を整備する「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」での復旧を選び、１２年から運行してきた。自動運転化するのは、このうち柳津～陸前横山間の４・８キロ。道路に埋めた磁気マーカーをセンサーで検知し走る仕組みだ。

　１８年から実証実験を重ね、「障害物に衝突する前に停止する技術が向上した」（担当者）。現段階では運転士も乗務するが、将来的には無人化や運行区間の拡大を視野に入れている。少子高齢化に伴う運転士不足解消につなげる狙いもある。

　ＢＲＴは鉄道より低コストで、定時性を確保しつつルートや運行本数を柔軟に設定できるのが利点。一般道を走るバスと比べ自動運転化も容易だ。国と自治体、鉄道会社に不採算ローカル線の再編協議を促した国土交通省の７月の有識者提言でも、再編での選択肢に挙げられた。

　ＪＲ西日本もＢＲＴでの自動隊列走行について２０年代半ばの実用化を目指し実証実験を進めており、ローカル線再編の「切り札」（業界関係者）とみる向きもある。

　ただ、ＢＲＴも万能ではない。高速走行が難しく長距離輸送には不向き。観光資源としての魅力を持つローカル鉄道と違い、「移動手段の範囲にとどまっている」（気仙沼市）とも言われ、住民以外の大幅な利用増は見込みづらい。定期的な路面補修も必要で、利用者が少なければ不採算化するのは鉄道と同じだ。導入には「地域の実情に応じた議論が必要」（野村総合研究所）となりそうだ。

　バス高速輸送システム（ＢＲＴ）　専用道などでバスを素早く時間通りに運行させる仕組み。鉄道より低コストで運行でき、ルートや本数を柔軟に設定できる利点がある。専用道を主に走行するので、一般道と比べて自動運転しやすい。採算悪化で存続が危ぶまれるローカル鉄道の代替手段として関心が高まっている。国内ではＪＲ東日本が東日本大震災で被災した気仙沼線と大船渡線の線路跡に導入し、２０１２年から順次運行を開始。現在では運行本数や駅数を大幅に増やし、専用道から離れた病院へも運行している。【時事】